一、市域鐵路基本情況

近年來(lái)，國(guó)家高度重視市域（郊）鐵路發(fā)展。2015～2016年，國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部分別印發(fā)了《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》和《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，提出“加快上海城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)，建設(shè)連通中心城區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)的市域（郊）鐵路”。2017年，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出“當(dāng)前市域（郊）鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，要求有序推進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展”。2020年，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見(jiàn)》，在功能定位、規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面明確了指導(dǎo)原則。目前，北京、上海、溫州、成都、重慶、天津等城市均規(guī)劃了市域（郊）鐵路網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家鐵路局、協(xié)會(huì)、地方等發(fā)布了建設(shè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

（一）市域（郊）鐵路基本特征

根據(jù)《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見(jiàn)》，市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，為通勤客流提供快速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。市域（郊）鐵路功能定位：主要布局在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口聚集的都市圈內(nèi)中心城市，聯(lián)通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，采取靈活編組、高密度、公交化的運(yùn)輸組織方式，重點(diǎn)滿(mǎn)足1小時(shí)通勤圈快速通達(dá)出行需求，并與干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系。市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)速度一般為100～160千米/小時(shí)，平均站間距原則上不小于3千米，早晚高峰發(fā)車(chē)間隔不超過(guò)10分鐘。

與常規(guī)地鐵相比，市域（郊）鐵路具有線(xiàn)路長(zhǎng)、速度快、服務(wù)范圍廣、站間距大等特點(diǎn)，既可以在市域鐵路網(wǎng)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，也可以實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵的互聯(lián)互通（根據(jù)實(shí)際需求和實(shí)施條件），增強(qiáng)城市對(duì)外輻射能力；與國(guó)鐵相比，市域鐵路則具有高密度、公交化、通勤化等特征（詳見(jiàn)表1）。

（二）上海市域鐵路基本情況

根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù)的《上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018-2023年）》，機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、嘉閔線(xiàn)和崇明線(xiàn)三條線(xiàn)路為市域鐵路。

機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程自虹橋樞紐至上海東站，線(xiàn)路長(zhǎng)約68千米，設(shè)站9座，主要采用地下線(xiàn)敷設(shè)，設(shè)計(jì)時(shí)速160千米，采用CRF動(dòng)車(chē)組、8輛編組，25kV交流供電，CTCS2+ATO列控系統(tǒng)，GSM-R無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)，投資約440億元，已于2019年6月開(kāi)工建設(shè)。

崇明線(xiàn)工程自金吉路站至裕安路站，線(xiàn)路長(zhǎng)44.6千米，設(shè)站8座。其中，崇明線(xiàn)一期工程（金吉路-長(zhǎng)興島站）工程可行性研究和初步設(shè)計(jì)已于2020年底批復(fù)。一期工程全長(zhǎng)約22千米，設(shè)站5座，設(shè)計(jì)時(shí)速120千米，采用地下線(xiàn)敷設(shè)，市域A型車(chē)、6輛編組，DC1500V接觸網(wǎng)供電，CBTC信號(hào)系統(tǒng)，LTE無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)，投資約116億元。嘉閔線(xiàn)工程自嘉定北站至莘莊北站，線(xiàn)路長(zhǎng)41.6千米，設(shè)站15座，目前正在進(jìn)行工程可行性研究編制工作。

二、互聯(lián)互通

從鐵路和城市軌道交通的實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)看，互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，可有效減少乘客換乘次數(shù)，有利于商貿(mào)、旅游等客流的出行，節(jié)約出行換乘時(shí)間，也有利于提高列車(chē)及其他設(shè)施設(shè)備的利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本?！蛾P(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見(jiàn)》中也提出，要推動(dòng)干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。因此，互聯(lián)互通將是市域（郊）鐵路未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，但在市域（郊）鐵路工程建設(shè)推進(jìn)過(guò)程中，因建設(shè)條件、外部環(huán)境等各種因素的影響，不同網(wǎng)絡(luò)之間互聯(lián)互通成為大家重點(diǎn)關(guān)注和爭(zhēng)論的問(wèn)題之一，需要開(kāi)展專(zhuān)題論證。

一是互聯(lián)互通的必要性。應(yīng)根據(jù)每條市域（郊）鐵路線(xiàn)路的功能定位、客流需要等因素綜合研究確定。上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)定位于兩場(chǎng)快速通道以及輻射長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)ν馔ǖ?，顯然與國(guó)鐵的互聯(lián)互通是必要的。崇明線(xiàn)則定位于快速聯(lián)系崇明兩島與上海中心城的軌道交通線(xiàn)路，則可與常規(guī)地鐵互聯(lián)互通。

二是互聯(lián)互通的可行性。主要是互聯(lián)互通的實(shí)現(xiàn)條件是否具備，采取何種實(shí)現(xiàn)方式等，并應(yīng)明確總體方案。不同網(wǎng)絡(luò)之間，首先考慮跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)方式的互聯(lián)互通，有利于乘客出行，提高出行效率，但受邊界條件影響大，工程設(shè)計(jì)復(fù)雜、造價(jià)高，還要面臨體制機(jī)制上的問(wèn)題等。例如，上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與國(guó)鐵采用跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)方式，可實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角客流直接進(jìn)入浦東迪士尼、浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)等區(qū)域，為乘客提供了極大的便利性。但在實(shí)現(xiàn)方式上，需增設(shè)上海南至三林南聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、莘莊至李家塘鐵路上行聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等工程作為前置條件，具有實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。因此，在評(píng)估過(guò)程中，咨詢(xún)單位提出“應(yīng)同時(shí)綜合考慮規(guī)劃東西聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等市域線(xiàn)，從網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)一步研究與國(guó)鐵的互聯(lián)互通方案”。其次，也可以考慮采用節(jié)點(diǎn)換乘（廣義上的互聯(lián)互通）。上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)在虹橋機(jī)場(chǎng)站也就此方式進(jìn)行了深入研究，但因現(xiàn)狀條件限制，需要建設(shè)近1千米的換乘通道，大大降低了換乘的便利性，失去了互聯(lián)互通的意義，因此該方案被排除。而崇明線(xiàn)則采取了在金吉路、申江路與常規(guī)地鐵進(jìn)行節(jié)點(diǎn)換乘方案，節(jié)省了工程投資，提高了工程效益。

三是互聯(lián)互通的主要技術(shù)條件需要重點(diǎn)關(guān)注。例如，跨線(xiàn)列車(chē)編組規(guī)模、國(guó)鐵停靠車(chē)站點(diǎn)、接軌方案、總體運(yùn)營(yíng)組織方案等。上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)前期論證過(guò)程中，有部門(mén)曾提出滿(mǎn)足跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的國(guó)鐵列車(chē)為16節(jié)編組的要求。對(duì)此，咨詢(xún)單位經(jīng)分析認(rèn)為：在國(guó)鐵客流需求不大（遠(yuǎn)期僅1.86萬(wàn)人次）、投資較?。?節(jié)編組可節(jié)省約50%）、現(xiàn)有車(chē)輛充足（8節(jié)編組占40%）、防災(zāi)救援難度較低等情況下，8節(jié)編組更加合理，由此大大縮小了車(chē)站規(guī)模及投資，并提升了運(yùn)營(yíng)組織的靈活性。此外，在國(guó)鐵?？寇?chē)站點(diǎn)總體設(shè)計(jì)時(shí)，有單位曾提出車(chē)站采用“國(guó)鐵與市域客流分離式”（詳見(jiàn)圖1），即車(chē)站設(shè)施采用物理隔離，站臺(tái)、站廳等公共服務(wù)區(qū)完全分開(kāi)，兩種客流沒(méi)有交叉。該模式雖然有利于兩個(gè)主體的管理，但投資大，車(chē)站規(guī)模增加近一倍。為此，咨詢(xún)單位論證后建議采用“國(guó)鐵與市域客流混行模式”（詳見(jiàn)圖2），即車(chē)站設(shè)計(jì)考慮資源共享，兩者共用站廳、站臺(tái)，乘客均在站臺(tái)上候車(chē)，國(guó)鐵乘客通過(guò)管理方式予以區(qū)別。最終，各方達(dá)成共識(shí)，國(guó)鐵跨線(xiàn)車(chē)采用8節(jié)編組、車(chē)站采用“國(guó)鐵與市域客流混行模式”，從而提高了互聯(lián)互通的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

三、系統(tǒng)制式及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

目前，市域（郊）鐵路系統(tǒng)制式主要有兩大類(lèi)，一類(lèi)是偏國(guó)鐵制式，采用動(dòng)車(chē)組、交流供電、C2信號(hào)系統(tǒng)，如中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)發(fā)布的《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》；另一類(lèi)是偏地鐵制式，采用市域A型車(chē)、直流供電、CBTC信號(hào)系統(tǒng)，如中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》。近日，國(guó)家鐵路局發(fā)布了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，兩類(lèi)制式則均有體現(xiàn)。因此，在具體工程項(xiàng)目上，采取何種系統(tǒng)制式及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)需要開(kāi)展專(zhuān)題研究和討論。

（一）系統(tǒng)制式

市域（郊）鐵路首先宜開(kāi)展兩種制式的比選論證。一般而言，系統(tǒng)制式要與擬互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)保持一致，如與鐵路互聯(lián)互通，可采用偏國(guó)鐵制式，與城市軌道交通互聯(lián)互通，可采用偏地鐵制式。與鐵路互聯(lián)互通，也可以研究采用地鐵+國(guó)鐵的雙制式（以地鐵制式為主，增加能夠適應(yīng)國(guó)鐵跨線(xiàn)車(chē)運(yùn)營(yíng)的供電、通信和信號(hào)系統(tǒng)）。但是，在實(shí)踐過(guò)程中，制式選擇還與投資效益、目標(biāo)值、設(shè)計(jì)時(shí)速等各種因素有關(guān)。例如，上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，兩場(chǎng)之間約68千米，采用160千米/小時(shí)的動(dòng)車(chē)組和120千米/小時(shí)市域A型車(chē)都能滿(mǎn)足旅行時(shí)間40分鐘的目標(biāo)要求，這就需要對(duì)系統(tǒng)制式進(jìn)行深入論證分析。為此，結(jié)合上海常規(guī)地鐵、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、崇明線(xiàn)等進(jìn)行初步分析（詳見(jiàn)表2、表3）。

表2表明，總體上市域（郊）鐵路投資效益介于常規(guī)地鐵和高鐵之間；市域（郊）鐵路采用地鐵制式的效益相對(duì)較高，主要因?yàn)檐?chē)站、車(chē)輛及車(chē)輛基地可節(jié)約投資。表3表明，當(dāng)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)采用地鐵制式時(shí)，由于車(chē)站規(guī)模、隧道斷面可縮小，并且車(chē)輛相對(duì)便宜，車(chē)輛基地占地規(guī)模也可縮小，由此總投資降低。而采用雙制式時(shí)，雖然增加了一套適合國(guó)鐵的供電、通信和信號(hào)系統(tǒng)，但因土建、車(chē)輛及車(chē)輛基地投資有所節(jié)約，實(shí)際總投資與單一國(guó)鐵制式相差不大。因此，具體采取哪種制式，應(yīng)進(jìn)行比選論證。

（二）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

市域（郊）鐵路應(yīng)充分重視技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究。結(jié)合機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程的實(shí)踐，本文認(rèn)為部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍需進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整。一是進(jìn)一步研究車(chē)站相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，縮小車(chē)站規(guī)模，尤其是地下站，降低車(chē)站投資。機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)大部分參照國(guó)鐵規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，但兩者在設(shè)計(jì)速度、運(yùn)行組織上有較大不同，如照搬國(guó)鐵標(biāo)準(zhǔn)勢(shì)必導(dǎo)致車(chē)站規(guī)模過(guò)大，不利于控制投資，這方面可吸收地鐵相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。例如，在有配線(xiàn)的情況下，軌道交通可以不設(shè)置50米的安全線(xiàn)，由此可縮小車(chē)站規(guī)模。二是進(jìn)一步研究全線(xiàn)配線(xiàn)、防災(zāi)救援等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這方面，機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)則參照地鐵標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致全線(xiàn)配線(xiàn)車(chē)站較多、防災(zāi)救援難度提高，工程投資增加，由此建議研究借鑒國(guó)鐵相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。三是進(jìn)一步研究車(chē)輛基地相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)車(chē)輛基地主要參考了國(guó)鐵動(dòng)車(chē)所設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，其占地面積大、投資高，建議研究借鑒地鐵車(chē)輛基地相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，尤其是上海等土地資源緊張的城市，在地鐵車(chē)輛基地已開(kāi)展研究采用立體式布局的背景下，嚴(yán)格控制車(chē)輛基地規(guī)模是十分必要的。此外，還應(yīng)在運(yùn)營(yíng)組織、站立標(biāo)準(zhǔn)、限界等方面進(jìn)行深入研究，制定合理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低投資。

四、敷設(shè)方式

敷設(shè)方式是影響投資效益的主要因素。國(guó)家對(duì)軌道交通的地下線(xiàn)敷設(shè)長(zhǎng)度有嚴(yán)格管控，《城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)）中明確要求，地下線(xiàn)路長(zhǎng)度較建設(shè)規(guī)劃增幅超過(guò)20%的，應(yīng)按相關(guān)規(guī)定履行建設(shè)規(guī)劃調(diào)整程序。市域（郊）鐵路主要聯(lián)通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，與服務(wù)于中心城的地鐵不同，其線(xiàn)位主要集中在中心城以外，地下線(xiàn)的敷設(shè)長(zhǎng)度不應(yīng)過(guò)長(zhǎng)。

上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)地下線(xiàn)長(zhǎng)度達(dá)到82%，雖然造成其地下線(xiàn)過(guò)長(zhǎng)的因素十分復(fù)雜，屬無(wú)奈之舉，但由此不僅造成工程投資增加，而且引出隧道防災(zāi)救援等技術(shù)難題，給防災(zāi)救援、消防等設(shè)計(jì)工作帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)，其經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得深思。對(duì)于后續(xù)市域（郊）鐵路線(xiàn)路，建議在規(guī)劃階段加大研究的深度和廣度，各職能部門(mén)發(fā)揮專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)做好前期準(zhǔn)備工作，盡可能減少地下線(xiàn)長(zhǎng)度；同時(shí)，建議圍繞市域（郊）鐵路的功能定位、已建和在建工程情況等，研究市域（郊）鐵路地下線(xiàn)的合理敷設(shè)比例，提高工程效益。

五、結(jié)論

目前，全國(guó)市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)正處在快速發(fā)展時(shí)期，本文結(jié)合上海市域鐵路項(xiàng)目的前期評(píng)估論證工作，對(duì)影響工程投資和決策的幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行討論：

市域（郊）鐵路與不同網(wǎng)絡(luò)之間互聯(lián)互通，應(yīng)深入論證互聯(lián)互通的必要性和可行性，并應(yīng)提出總體方案，如實(shí)現(xiàn)方式、線(xiàn)網(wǎng)路徑和工程投資等；合理確定互聯(lián)互通的主要技術(shù)條件，包括跨線(xiàn)列車(chē)編組規(guī)模，國(guó)鐵停靠車(chē)站點(diǎn)、接軌方案、總體運(yùn)營(yíng)組織方案等，確?；ヂ?lián)互通方案經(jīng)濟(jì)、合理、可行。

市域（郊）鐵路應(yīng)合理選擇系統(tǒng)制式。地鐵制式投資相對(duì)較低，但與國(guó)鐵互通條件差；國(guó)鐵制式投資相對(duì)較高，但可與國(guó)鐵互通。對(duì)于采用國(guó)鐵制式的市域（郊）鐵路，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚需深入研究，如車(chē)站相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，全線(xiàn)配線(xiàn)、防災(zāi)救援等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，車(chē)輛基地相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等，以降低工程投資。

市域（郊）鐵路線(xiàn)路應(yīng)盡可能減少地下線(xiàn)的敷設(shè)長(zhǎng)度，建議相關(guān)部門(mén)探索研究地下線(xiàn)敷設(shè)比例，提高工程效益。

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